12年前的今天，也就是2012年4月28日，蘇州軌道交通交通1號線開通試運(yùn)營
2012年4月28日，蘇州軌道交通交通1號線開通試運(yùn)營。蘇州由此邁入地鐵時代，成為了江蘇省內(nèi)第二座、長三角地區(qū)第三座開通軌道交通的城市，同時也是中國大陸首個擁有獨(dú)立軌道交通系統(tǒng)的地級市。
1號線是蘇州軌道交通線網(wǎng)的東西向主軸，地位極其重要，這使其當(dāng)之無愧地取得了“1號線”這個番號。作為蘇州軌道交通最早規(guī)劃的4條線路之一，自誕生起，1號線的規(guī)劃走向與設(shè)站就與現(xiàn)時幾無區(qū)別。1號線自西向東穿越吳中區(qū)、蘇州高新區(qū)（虎丘區(qū)）、姑蘇區(qū)以及蘇州工業(yè)園區(qū)，沿線均為發(fā)展成熟的片區(qū)，且不乏獅山路、觀前街、湖西湖東等地標(biāo)性商圈，客流來源豐富。1號線同時承擔(dān)了大量的跨區(qū)域客流，工作日早晚高峰的最小行車間隔也隨著客流增長一再壓縮至僅兩分鐘，節(jié)假日高峰時段也經(jīng)常加開多趟列車支援線上的大客流車站，發(fā)車水平甚至高于不少客流量數(shù)倍于1號線的其他城市線路。1號線也曾長期位居線網(wǎng)單線客流第一，雖然自2020年以來客流總量逐漸落后于4號線，但斷面客流與擁擠度仍日常大于后者，里程客流強(qiáng)度亦遙遙領(lǐng)先其他所有線路。節(jié)假日時期，1號線與3、4號線的換乘站東方之門站、樂橋站更是常常位列進(jìn)出站客流前三。好在，1號線因運(yùn)力不足而造成的擁擠有望隨著1號線近距離分流快線9號線的出現(xiàn)而得到一定改善。
而造成上述現(xiàn)象的原因，也來自于1號線先天的遺憾。由于規(guī)劃年代較早，再加上當(dāng)年時代所限，1號線僅采用4B編組且未預(yù)留擴(kuò)編，在規(guī)劃建設(shè)階段及早期媒體宣傳時也更偏向“輕軌”的定義。同時，編組也限制了1號線的總長度，為不致過于擁擠，1號線西端終點(diǎn)站木瀆站設(shè)計時即無法延伸，而東端的鐘南街站也僅有約10km的延伸計劃，且大部分為工業(yè)區(qū)，在需求有限的同時還涉及到工廠的精密設(shè)備，因而長期處于擱置狀態(tài)。作為“輕軌”的另一個特點(diǎn)是1號線的站點(diǎn)密度明顯大于其他更大編組的地鐵線路；在有較長跨湖區(qū)間的情況下，平均站距仍僅有1.12km，若排除跨湖區(qū)間更是僅有1.06km（作為對比，蘇州翌年開通的2號線為1.235km，而兩次跨江的杭州地鐵1號線則達(dá)到了1.62km）。好在，1號線因運(yùn)力不足而造成的擁擠有望隨著1號線近距離分流快線9號線的出現(xiàn)得到一定緩解。1號線對2-4號線進(jìn)行了換乘預(yù)留，包括廣濟(jì)南路、蘇州樂園（今獅子山）、星塘街、樂橋四座車站。由于后續(xù)建設(shè)中3、5號線部分線路互換，星塘街站的換乘預(yù)留結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)由5號線使用；而與3號線的新增換乘站東方之門站則成為了蘇州軌道交通第一個無預(yù)留的通道換乘站。至于其他后續(xù)線路與1號線間也均為站廳換乘或通道換乘。
隨著線網(wǎng)的日漸成熟，1號線已成為沿線市民出行時優(yōu)選的公共交通方式之一。在工作日的通勤客流之外，1號線在節(jié)假日同樣是人聲鼎沸，在臨頓路、相門等車站可以體味蘇州古城小橋流水的傳統(tǒng)底蘊(yùn)，而在東方之門、時代廣場等車站所見到的則是一個現(xiàn)代時尚的新蘇州。
蘇州因其新舊和諧共生的城市規(guī)劃，常被比喻為古今呼應(yīng)的雙面刺繡，那么軌道交通1號線就是繡出這幅杰作的針線，在次次穿梭間繡出了一片繁榮圖景。
1號線是蘇州軌道交通線網(wǎng)的東西向主軸，地位極其重要，這使其當(dāng)之無愧地取得了“1號線”這個番號。作為蘇州軌道交通最早規(guī)劃的4條線路之一，自誕生起，1號線的規(guī)劃走向與設(shè)站就與現(xiàn)時幾無區(qū)別。1號線自西向東穿越吳中區(qū)、蘇州高新區(qū)（虎丘區(qū)）、姑蘇區(qū)以及蘇州工業(yè)園區(qū)，沿線均為發(fā)展成熟的片區(qū)，且不乏獅山路、觀前街、湖西湖東等地標(biāo)性商圈，客流來源豐富。1號線同時承擔(dān)了大量的跨區(qū)域客流，工作日早晚高峰的最小行車間隔也隨著客流增長一再壓縮至僅兩分鐘，節(jié)假日高峰時段也經(jīng)常加開多趟列車支援線上的大客流車站，發(fā)車水平甚至高于不少客流量數(shù)倍于1號線的其他城市線路。1號線也曾長期位居線網(wǎng)單線客流第一，雖然自2020年以來客流總量逐漸落后于4號線，但斷面客流與擁擠度仍日常大于后者，里程客流強(qiáng)度亦遙遙領(lǐng)先其他所有線路。節(jié)假日時期，1號線與3、4號線的換乘站東方之門站、樂橋站更是常常位列進(jìn)出站客流前三。好在，1號線因運(yùn)力不足而造成的擁擠有望隨著1號線近距離分流快線9號線的出現(xiàn)而得到一定改善。
而造成上述現(xiàn)象的原因，也來自于1號線先天的遺憾。由于規(guī)劃年代較早，再加上當(dāng)年時代所限，1號線僅采用4B編組且未預(yù)留擴(kuò)編，在規(guī)劃建設(shè)階段及早期媒體宣傳時也更偏向“輕軌”的定義。同時，編組也限制了1號線的總長度，為不致過于擁擠，1號線西端終點(diǎn)站木瀆站設(shè)計時即無法延伸，而東端的鐘南街站也僅有約10km的延伸計劃，且大部分為工業(yè)區(qū)，在需求有限的同時還涉及到工廠的精密設(shè)備，因而長期處于擱置狀態(tài)。作為“輕軌”的另一個特點(diǎn)是1號線的站點(diǎn)密度明顯大于其他更大編組的地鐵線路；在有較長跨湖區(qū)間的情況下，平均站距仍僅有1.12km，若排除跨湖區(qū)間更是僅有1.06km（作為對比，蘇州翌年開通的2號線為1.235km，而兩次跨江的杭州地鐵1號線則達(dá)到了1.62km）。好在，1號線因運(yùn)力不足而造成的擁擠有望隨著1號線近距離分流快線9號線的出現(xiàn)得到一定緩解。1號線對2-4號線進(jìn)行了換乘預(yù)留，包括廣濟(jì)南路、蘇州樂園（今獅子山）、星塘街、樂橋四座車站。由于后續(xù)建設(shè)中3、5號線部分線路互換，星塘街站的換乘預(yù)留結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)由5號線使用；而與3號線的新增換乘站東方之門站則成為了蘇州軌道交通第一個無預(yù)留的通道換乘站。至于其他后續(xù)線路與1號線間也均為站廳換乘或通道換乘。
隨著線網(wǎng)的日漸成熟，1號線已成為沿線市民出行時優(yōu)選的公共交通方式之一。在工作日的通勤客流之外，1號線在節(jié)假日同樣是人聲鼎沸，在臨頓路、相門等車站可以體味蘇州古城小橋流水的傳統(tǒng)底蘊(yùn)，而在東方之門、時代廣場等車站所見到的則是一個現(xiàn)代時尚的新蘇州。
蘇州因其新舊和諧共生的城市規(guī)劃，常被比喻為古今呼應(yīng)的雙面刺繡，那么軌道交通1號線就是繡出這幅杰作的針線，在次次穿梭間繡出了一片繁榮圖景。
