綠地大道不可能塞兩條地鐵，已經有了17了，而且9最終還是要去解決太倉通地鐵到蘇州的問題的云山霧繞:蘇州如果有預案，把地鐵修到上汽公園，那也會有預案延伸9號線至綠地大道。上海都能搞定，還怕下面的昆山[表情] 。蘇9在勝浦的終點好像又改到中新大道，應該就是這個預案的一部分。 (2024-04-07 14:22)
花橋東可以考慮起來了
嘉定發(fā)布最近又在吹14號線西延的風，結合下一輪各區(qū)規(guī)劃的項目來看，14西延到安亭樞紐進入上海下一輪軌交建設范圍是極大概率的事情，此外為了配合安亭樞紐的建設，寶嘉線和嘉青松金線兩條市域鐵路也多次出現在各個規(guī)劃中，比如最近寶山高鐵站的建設方案中就又提到了寶嘉線。
安亭樞紐的規(guī)劃建設對花橋來說是下一個重大機遇，不亞于當初11號線西延，因此昆山相關部門和條線要做好準備，爭取在規(guī)劃階段就提前介入，大膽提出自己的想法與訴求，在一定程度上才能避免現在雙11連而不通的局面。
按照嘉定區(qū)之前透露的想法，14西延有較大概率會放棄在安亭鎮(zhèn)區(qū)沿曹安路敷設的走法，而改走博園路，主要理由如下
1. 汽車城創(chuàng)新港是安亭除了樞紐地區(qū)外，下一個重要的開發(fā)區(qū)域，目前該區(qū)域已經有上汽、蔚來、零束、飛凡等企業(yè)，這個區(qū)域有很大的交通出行需求
2. 曹安公路地道的存在會嚴重阻礙地鐵的走向，導致線路從曹安路拐到墨玉路會非常困難，并且不能與11號線安亭站換乘
3. 安亭新鎮(zhèn)區(qū)域因為位置蹩腳長期發(fā)展欠佳，14號線走博園路能有效改善這片區(qū)域的出行條件
因此在比較新的14號線西延的規(guī)劃版本中，過了同濟之后拐到安虹路，然后再走博園路，再拐到墨玉路的方案成了主推，這個方案雖然里程有所增加，但是從覆蓋面和施工難度來說要優(yōu)于曹安路走到底的方案，綜合各方面的收益看其實更好，而恰好這個方案，也給了花橋機會。
對花橋來說，去安亭北站接14不是一個好方案，因為14從安亭北站向西再向南拐到花橋鎮(zhèn)區(qū)，比如沿滬大道，會使得線路很彎繞，綠地大道附近的乘客需要先向北拐到安亭北站，再向南拐回博園路，浪費十多分鐘時間。此外這個走向在花橋境內覆蓋了太多的無效區(qū)域，遠離主要的居住區(qū)。因此個人從花橋的角度出發(fā)YY了一個方案，如下
先說結論，在綠地大道-外青松公路交匯處打造花橋東節(jié)點樞紐，引入嘉青松金市域線，上海14支線和蘇州17，實現三線換乘，這個地方夠寬，鑫苑外面還有老大一片草坪可以利用
這里面，嘉青松金是最穩(wěn)的，除了沿外青松公路（或者上海繞城），幾乎沒有其他線路可以走，而且因為占了花橋的地盤，可以說花橋必有一站
蘇州17也比較穩(wěn)，之前就一直透露是沿綠地大道，只不過說止于哪里沒有十分明確，而且蘇州境內怎么修自己說了算
上海14，就需要作一番工作了。打通綠地大道和博園路，一直是花橋的訴求，但是因為地面上存在高速路的分割，還有很多拆不動的房子，所以地面道路很難聯通，但走地下的軌交也許有機會。所以我認為上海在14西延的汽車博覽公園站，可以考慮引出支線延伸至花橋東區(qū)域與蘇州17對接，使得兩線路保持基本順接。如果上海不愿意，那么蘇州和昆山主動點，把17多修一站到汽車博覽公園和14換乘，效果也是一樣的�？偠灾褪潜苊馊グ餐け崩@一圈。
如果花橋的居民確實有去安亭樞紐坐火車高鐵的需求，那么也只需要一次換乘就能實現。這種場景遠小于滬昆通勤。
而14主線，依然可以在過了安亭樞紐之后保留西延的可能性，后面寶安公路是要和金陽路貫通的，如果以后昆山市區(qū)還有沿金陽路的軌交，那么可以在某處與14主線換乘，這樣相當于間接服務昆山市區(qū)和城東了。
安亭樞紐的規(guī)劃建設對花橋來說是下一個重大機遇，不亞于當初11號線西延，因此昆山相關部門和條線要做好準備，爭取在規(guī)劃階段就提前介入，大膽提出自己的想法與訴求，在一定程度上才能避免現在雙11連而不通的局面。
按照嘉定區(qū)之前透露的想法，14西延有較大概率會放棄在安亭鎮(zhèn)區(qū)沿曹安路敷設的走法，而改走博園路，主要理由如下
1. 汽車城創(chuàng)新港是安亭除了樞紐地區(qū)外，下一個重要的開發(fā)區(qū)域，目前該區(qū)域已經有上汽、蔚來、零束、飛凡等企業(yè)，這個區(qū)域有很大的交通出行需求
2. 曹安公路地道的存在會嚴重阻礙地鐵的走向，導致線路從曹安路拐到墨玉路會非常困難，并且不能與11號線安亭站換乘
3. 安亭新鎮(zhèn)區(qū)域因為位置蹩腳長期發(fā)展欠佳，14號線走博園路能有效改善這片區(qū)域的出行條件
因此在比較新的14號線西延的規(guī)劃版本中，過了同濟之后拐到安虹路，然后再走博園路，再拐到墨玉路的方案成了主推，這個方案雖然里程有所增加，但是從覆蓋面和施工難度來說要優(yōu)于曹安路走到底的方案，綜合各方面的收益看其實更好，而恰好這個方案，也給了花橋機會。
對花橋來說，去安亭北站接14不是一個好方案，因為14從安亭北站向西再向南拐到花橋鎮(zhèn)區(qū)，比如沿滬大道，會使得線路很彎繞，綠地大道附近的乘客需要先向北拐到安亭北站，再向南拐回博園路，浪費十多分鐘時間。此外這個走向在花橋境內覆蓋了太多的無效區(qū)域，遠離主要的居住區(qū)。因此個人從花橋的角度出發(fā)YY了一個方案，如下
先說結論，在綠地大道-外青松公路交匯處打造花橋東節(jié)點樞紐，引入嘉青松金市域線，上海14支線和蘇州17，實現三線換乘，這個地方夠寬，鑫苑外面還有老大一片草坪可以利用
這里面，嘉青松金是最穩(wěn)的，除了沿外青松公路（或者上海繞城），幾乎沒有其他線路可以走，而且因為占了花橋的地盤，可以說花橋必有一站
蘇州17也比較穩(wěn)，之前就一直透露是沿綠地大道，只不過說止于哪里沒有十分明確，而且蘇州境內怎么修自己說了算
上海14，就需要作一番工作了。打通綠地大道和博園路，一直是花橋的訴求，但是因為地面上存在高速路的分割，還有很多拆不動的房子，所以地面道路很難聯通，但走地下的軌交也許有機會。所以我認為上海在14西延的汽車博覽公園站，可以考慮引出支線延伸至花橋東區(qū)域與蘇州17對接，使得兩線路保持基本順接。如果上海不愿意，那么蘇州和昆山主動點，把17多修一站到汽車博覽公園和14換乘，效果也是一樣的�？偠灾褪潜苊馊グ餐け崩@一圈。
如果花橋的居民確實有去安亭樞紐坐火車高鐵的需求，那么也只需要一次換乘就能實現。這種場景遠小于滬昆通勤。
而14主線，依然可以在過了安亭樞紐之后保留西延的可能性，后面寶安公路是要和金陽路貫通的，如果以后昆山市區(qū)還有沿金陽路的軌交，那么可以在某處與14主線換乘，這樣相當于間接服務昆山市區(qū)和城東了。
。蘇9在勝浦的終點好像又改到中新大道，應該就是這個預案的一部分。
